Samtida med denna utvecklingsfas, då spårvägen elektrifierades, kallade den nya företeelsen även "den elektriska" (för att markera skillnaden till hästspårvägen), en beteckning, som dock för kommande generationer inte hade någon relevans. I Wien dröjde det rätt länge, innan man använde sig av elektrisk ström för att driva spårvagnarna. Såväl Baden bei Wien som även Gmunden i Salzkammergut var år 1894 något snabbare med elektricitet för sina stadsspårvagnar än huvudstaden. Den äldsta "elektriska" i Österrike åkte dock redan 1883 i kontinuerlig drift mellan Mödling och Hinterbrühl.

I Wien dröjde det till den 28:e januari 1897, innan den elektriska spårvägen hade sin premiär. Å andra sidan trafikerar linje 5 ännu idag nästintill exakt samma sträcka. På den tiden hette den dock "nordlig transversallinje" och gick från Praterstern till Wallgasse (nära Westbahnhof). Man hade 30 motorvagnar till förfogande, i vilka det fanns två längsgående bänkar med var sina tio sittplatser och man åkte med den för dåtiden blixtsnabba hastigheten av 15 kilometer i timmen genom staden. Detta förkortade tiden avsevärt, jämfört med en hästspårvagn. Fem år senare var samtliga linjer elektrifierade.

Denna motorvagn restaurerades till 1901 års utförande, då den byggdes av Grazer Waggonfabrik.

Medan det i början var privata organisationer, som drev spårvägen, strävade staden Wien efter att få överta driften. 1903 hade de kommunala "Städtischen Straßenbahnen" 70 km spår, 945 motorvagnar och 888 släpvagnar. Bland övriga företag kan man nämna Kahlenberg-Gesellschaft, som redan 1885 hade fått tillstånd att köra från Schottenring till Nußdorf, för att skapa en anslutning till den nedre stationen av den därstädes befintliga bergbanan upp på Kahlenberg. Denna var i drift fram till 1921. D-linjens vändslinga går ännu idag runt byggnaden för denna dalstation. Men elektrifieringen försvårades till och med från högsta ort. Kejsar Franz Joseph ville inte, att man skulle vanpryda vare sig Ringstraße eller Mariahilfer Straße med kontaktledningar ovanför gatan. Alltså försökte man först med batteridrift på dessa sträckor, men då klagade passagerarna över lukten av syra, som steg upp i vagnarna. Sen förlade man strömtillförseln under jord, i en räl. Men det systemet var istället mycket känsligt för störningar och skötseln därför mycket kostsam.

Det är klart att kejsaren måste ha varit stolt över "sin" Ringstraße, men på sikt kunde inte ens han hejda framstegen. Sedan 1915 körde man trots hans veto även där med kontaktledningar ovan jord.

Fast redan innan gjordes det genomgripande förändringar, som till en del är fortfarande i bruk. 1906 började man ha röda och blå hållplatser. Vid de röda skulle det alltid stannas, medan de blå kännetecknade behovshållplatser. Året därpå införde man linjebeteckningarna, som är ytterst väl genomtänkta och mer eller mindre gäller ännu idag. Linjer som kännetecknas av en bokstav kör en del av sin sträcka utmed Ringen (förr i tiden även på "tvåans" linjesträckning - som i stort sett motsvarar dagens U2 till Schottentor). Övriga linjer, som beskriver en del av en cirkel, har numren 1 - 20.

En "sommarsläpvagn", byggnadsår 1911, rekonstruerat till 1930 års utseende. Sidofönsterväggarna, som fanns på originalet, kunde tas ut, så att man fick en "äkta" sommarvagn. Vid plötsligt regn kunde en presenning fällas ner.

Radiallinjer, som körde från centrum utåt, fick beteckningar från nummer 21, moturs, börjande vid Ausstellungsstraße i andra distriktet.

Om man lär sig denna uppbyggnad, kan man än idag snabbt få en grov överblick över hela spårvägssystemet. Å andra sidan är tunnelbanan idag en so viktig del av de kommunala transportmedlen, att man knappast längre behöver åka in till Ringen, för att byta där.

Sen 1908 finns det ett avkänningsgaller och en fångstkorg under varje motorvagn, som också används ännu idag och som ska förhindra att man kör över saker (eller varelser). Den 21:a maj detta år firade man 60årsjubileet av Kejsar Franz Josephs tronbestigning. 42000 skolbarn fördes med spårvagn till slottet Schönbrunn. Eftersom man behövde 967 konduktörer, kan man anta att man använde sig av lika många vagnar. Tåget klarerades nämligen av konduktörerna. Det skedde bakifrån framåt med hjälp av en draglina och en takklocka. Enkel matematik ger vid handen att man lastade upp till 50 barn i en vagn. Med tanke på de öppna påstigningsplattformarna på vagnarna var det nog tur att det på den tiden var bättre disciplin i skolorna ... Men hur som helst måste det har varit en logistisk superprestation. 1911 inrättades den första dubbelhållplatsen vid Operan, på grund av den omfångrika trafiken och 1913 användes den första elektriska växeln. De senare fanns genomgående i drift till 1982, den allra sista till och med till 1999.

Denna motorvagn byggdes redan 1901, men rekonstruerades till 1930 års förhållanden. Eftersom man i början inte hade någon glasskiva på förarplattformen, måste man senare bygga in fönstren sneda, för att få tillräckligt med plats för fart- och bromsvevarmarna.

Som följd av Första Världskriget utbildades 1914 de första kvinnorna till konduktörer. Mot slutet av Andra Världskriget måste man använda sig av studenter och till sist även av gymnasieelever för denna tjänst ... Från 1921 infördes ett enhetspris på biljetterna för samtliga linjer.

Denna motorvagn, byggnadsår 1913 (Simmeringer Waggonfabrik), rekonstruerades till 1920 års nivå. K-typen, som denna serie också kallades, blev trotjänare under lång tid och användes från 1912 till 1972. Naturligtvis skedde under den tiden dock somliga om- respektive tillbyggnader.

Det högsta antalet vagnar nåddes år 1928. Då fanns det 1574 motor- och 1931 släpvagnar i kommunens tjänst. Spårnätet nådde sin största längd året därpå. Då ägde man räls för 292 km spårvägsdrift. Under Andra Världskriget förstördes 388 vagnar fullständigt och tre fjärdedelar av resten blev skadade. Hälften av kontaktledningarna och rälsen hade likaså blivit förstörda. Under kriget framställdes i Heidelberg en ny, enhetlig vagnstyp, de så kallade KSW (Kriegsstraßenbahnwagen), av vilka även Wien fick en del tilldelade. Efter namnändringen år 1942 till Wiener Verkehrsbetriebe, skedde 1949 sammanslutningen med Stadtwerke, därför hette spårvägsägarna numera Wiener Stadtwerke - Verkehrsbetriebe. De befann sig dock fortfarande i kommunal ägo.

1950 kom amerikanerna. I New York hade man två år tidigare gått ifrån spårvägar och ställt om till busstrafik och ny stod dessa "streetcars" där till ingen nytta. Och eftersom "Amrisarna" hade förstört mycket under kriget, var det nu enkelt att hitta en marknad för sina gamla, begagnade enheter. 52 vagnar köptes. De användes till 1969 och var utan tvekan mycket moderna. De hade vadderade säten istället för träbänkar, säten som man dessutom alltid kunde ställa i färdriktning genom att dra ryggstödet över sittplatsen. Självstängande dörrar förhindrade avhopp under färdens gång och utfällbara trappsteg underlättade påstigningen. Ändå var deras utseende på något sätt "owienskt", fastän de hade blivit målade i traditionellt rött och vitt. Redan som barn hade jag en instinktiv aversion mot dem, långt innan jag visste om deras ursprung. Snart började även nackdelarna visa sig. Vagnarna var bredare och kunde därför bara köras där det fortfarande låg räls från ångspårvägens tid, eftersom avståndet mellan rälsparen var större där. Man kunde inte heller köra dem med släpvagn. Den svårhanterliga lufttryckbromsen ledde dessutom till övergenomsnittligt många svåra trafikolyckor.

I mitt tycke passade "Amrisarna" inte i Wien - inte på något sätt.

En KSW (Kriegsstraßenbahnwagen) eller "Heidelbergare"

Under kriget hade de levererade enhetsvagnarna stått mest i vagnbodar, men efter kriget behövde man varje enhet. Dessa användes därför - såvitt jag minns huvudsakligen på linjerna 52 och 58 - fram till 1975. Men de inspirerade också den nya generationen vagnar, som byggdes med början 1951. Fast dessa nya vagnar kunde också uppvisa åtskilliga tekniska nyheter. Överdelen var inte längre av trä, utan av stål och det fanns numera elektropneumatiska skjutdörrar. Men inte bara dörrkontrollen skedde med hjälp av elektriciteten, utan även klareringen av tågsätten.

Med 33:an - ofta just i denna version av motorvagnen - förknippar jag ett viktigt, personligt minne. Jag kunde ha varit 8 år gammal, när jag åkte hem tillsammans med min mor och skulle ta en spårvagn på Klosterneuburger Straße. På påklivningssidan var dörrarna alltid öppna, även när vagnen var igång. Jag hoppade på trappsteget innan spårvagnen hade stannat - och ramlade av meddetsamma igen. Som pålaga fick jag en örfil av min mor - en av de där snabba, från handleden - tillsammans med förklaringen att jag nu skulle ha blivit påkörd, om det hade kommit en bil bakom. Naturligtvis grät jag, nu av dubbel anledning, även när vi redan satt inne i spårvagnen. Mittemot satt en dam, som upprördes över att man hade slagit ett barn. Jag såg på henne mellan tårarna och sade trotsigt: "Min mamma kan uppfostra mig som hon vill."

I november 1951 kördes första spårvagnssättet med lysrör, från 1952 fanns det elektriska kopplingsdosor, skenbromsar och saxbygelströmavtagare (se bilden av KSW) istället för enkla byglar (se bilden av linje 33). Och sist men inte minst fanns det numera också uppvärmning i vagnarna. Alla dessa nyheter krävde naturligtvis också en omfattande upprustning av det gamla vagnsbeståndet.

Fasta säten för konduktörerna i de nya, rymliga vagnarna

Den revolutionerande nyheten efter kriget presenterades dock först på höstmässan 1953, nämligen de nya vagnarna med mycket större utrymme inuti. Dessa hade sin jungfrufärd den 22:a maj 1954 och behärskar ännu idag stadsbilden. Medan samtliga motorvagnar hittills hade kunnat köras åt båda hållen, kunde de nya bara föras fram i en riktning. Men det betydde samtidigt att man nu hade möjlighet att bygga in en fast plats för konduktören, som hittills hade gått fram och tillbaka för att kontrollera biljetterna. Det innebar också att man var tvungen att använda dörren längst bak vid påstigning, för att kunna passera konduktörssätet. Det felaktiga "Rückwärts einsteigen! (Påstigning baklänges)", som i början ropades ut vid varje hållplats ringar fortfarande i öronen på mig. Tanken är rätt rolig, om man föreställer sig att alla passagerarna hade efterkommit uppmaningen och hade klivit på med baken först ... Å andra sidan är jag rätt övertygad om att de flesta inte visste skillnaden mellan "rückwärts" (baklänges) och "hinten" (längst bak), liksom en svensk idag inte kan skilja mellan "var" och "vart". Men med tiden vande man sig vid att kliva på längst bak och var stolt över att kunna åka i funktionella och moderna vagnar.

Ännu idag enastående i Wien - förtroendet för passagerarna

1957 fick spårvägen egna trafiksignaler och året därpå en ledad motorvagn, som i sin tur ett år senare följdes av en vagn med sex axlar, som även hade två axlar under leden. Ledvagnarna var också ett sätt att bekämpa personalbristen, som man fick kämpa mot under sextiotalet. Av denna anledning togs även den första konduktörslösa släpvagnen i drift den 1:a december 1964. Vid dörrarna fanns nu tryckknappar för självbetjäning, om man ville gå på eller av, samt en stämpelapparat, där man kunde makulera biljetten själv. Även konduktörerna hade sedan tre år tillbaka börjat stämpla biljetterna istället för att klippa hål i dem. 1971 införde man slutligen enmansdrift generellt i samtliga tågsätt.

Till att börja med måste man lösa biljetterna hos föraren, såvida man inte hade förköpsbiljetter (med väl tilltagen rabatt), senare byggde man in en biljettautomat bakom förarsitsen. Naturligtvis kommer det alltid finnas folk som utnyttjar detta fria system till att åka gratis, å andra sidan borde just förtroendet bidra till att man inte gör det.

För företaget är besparingen av personal säkert en viktig faktor för att kunna jämna ut ett visst bortfall - till passagerarnas fördel bidrar detta system att klareringen går mycket fortare (man kan kliva på och av överallt) och flaskhalsen vid biljettköpandet faller bort. Det är alltså en vinst för samtliga inblandade - och borde vara en förebild för resten av världen. Inte minst visar det låga biljettpriset i Wien, att systemet trots allt är lönsamt. Den 22:a december 1978 åkte den sista "öppna" motorvagnen, som dessutom fortfarande hade en överdel av trä, som extra förstärkning på sträckan mellan börsen och Nußdorf och togs sedan ur drift. Sedan 1995 finns inte heller längre "den blå" på grund av markeringssvårigheter. Den blå var dagens sista tur på varje linje som markerades på fram- och baksida med blått ljus.

Den nästsista generationen av moderna storvagnar i ett lika modernt system

Med anledning av EU:s 50åriga jubileum (Romfördragen) firar även Wiener Linien - här med sin Europa-Bim

1995 var också året då den hittills sista generationen vagnar kom till användning för första gången. De är på grund av sitt låga golv speciellt påstigningsvänliga och kallas även för ULF (efter engelskans "Ultra Low Floor"). Dessa vagnar har i sin mest moderna form upp till 6 led, är upp till 35 meter långa och har i sitt inre hela vägen fri passage. Golvhöjden är överallt endast arton centimeter och kan i stående tillstånd sänkas ytterligare till bara tio. Barnsjukdomar, såsom kvav luft på sommaren håller på att förbättras - de första vagnarna med luftkonditionering finns redan. Sedan 1999 har spårvägen återigen en ny ägare, Wiener Linien, fristående från kommunen, tack vare anpassningen till EU. Det är nämligen en av EUs föreskrifter, att även andra in- och utländska företag ska kunna konkurrera fritt. Fast dessa skulle först vara tvungna att överträffa det som har skapats här under de senaste drygt hundra åren, innan de hade en rejäl chans i Wien ...

Tillägg: Den 26. Oktober 2008 ändras det klokt uttänkta systemet med numreringen av linjerna. Numera finns det inga bokstavsbeteckningar - och linjerna på Ringen åker inte i cirkel längre, utan blir genomgångslinjer. Synd om logiken i uppbyggnaden och synd om traditionen!

Tillbaka till eller till av